Chevrolet Master de Luxe Convertible, 1933 
Chevrolet 2-Door Sedan, 1938 
Chevrolet Coupe, 1941
inter der Gründung von Chevrolet stand der amerikanische Automobilunternehmer William C. Durant, der im Vorjahr die Kontrolle über den von ihm gegründeten Automobilkonzern General Motors aufgrund finanzieller Unregelmäßigkeiten verloren hatte. Durant schloss sich mit dem Schweizer Rennfahrer Louis Chevrolet (geboren am 25. Dezember 1878 in La Chaux-de-Fonds) zusammen und gründete am 3. November 1911 das Unternehmen Chevrolet, mit dem hintergründigen Ziel, die Kontrolle über General Motors zurückzuerlangen. Zu diesem Zweck war das Produkt des Unternehmens, der Chevrolet, konzipiert, um mit dem Ford Modell T im untersten Marktsegment zu konkurrieren – ein Vorhaben, das nach damaligem Dafürhalten als wirtschaftlicher Suizid angesehen wurde. 1912 wurde der Classic Six eingeführt, ein Auto für fünf Personen, das 105 km/h erreichte. Louis Chevrolet verließ das Unternehmen 1914. 1917 erlangte William C. Durant mit den Profiten von Chevrolet die Kontrolle über General Motors zurück, woraufhin General Motors das Unternehmen Chevrolet Motor Company am 2. Mai 1918 aufkaufte und eingliederte.[1]
In den 1920er Jahren wurde Chevrolet zum wichtigsten Konkurrenten des damaligen Marktführers Ford. 1927 erreichte Chevrolet selbst den Spitzenplatz; auch deshalb, weil Ford viel zu lange am veralteten Modell T festgehalten hatte. Im Wesentlichen hielt Chevrolet diese Position im Pkw-Segment bis zum Ende des 20. Jahrhunderts.
In den folgenden Jahrzehnten blieb Chevrolet als Gegner für den ehemaligen Marktführer Ford aufgestellt und primär auf den Kampf um Platz 1 in der US-Verkaufsstatistik konzentriert. In den meisten Jahren war Chevrolet Sieger, obwohl die angebotenen Wagen keine technischen Besonderheiten boten. Die Modelle Standard und Master zeigen die Produktphilosophie der 1930er Jahre: schlichte, solide Gebrauchswagen zum günstigen Preis. Konzerninterne Querelen, insbesondere der Widerstand der „traditionellen“ GM-Marken Cadillac, Buick und Oldsmobile, später auch Pontiac, gegen eine Aufwertung der günstigen Einstiegsmarke Chevrolet verhinderten unter anderem eine Antwort auf den Ford V8 „Flathead“, der von 1932 bis 1954 produziert wurde. Chevrolet musste bis 1954 mit einem Sechszylinder auskommen, der allerdings dem Flathead kaum unterlegen war, wie die Verkaufszahlen bewiesen.
Mit dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg wurde 1941 fast die gesamte Industrie auf den Bau von Rüstungsgütern umgestellt. Personenwagen wurden für die Dauer des Konfliktes nur stark eingeschränkt produziert. 1945 begann die Pkw-Produktion wieder mit nur geringfügig modernisierten Vorkriegsmodellen. 1949 erschien eine neue Modellgeneration mit Pontonkarosserie.
1953 wurde der Chevrolet Corvette vorgestellt, der erste Sportwagen der Marke, der später zum erfolgreichsten US-amerikanischen Sportwagen wurde.
1954 wurde Chevrolet konzernintern die Konstruktion eines eigenen V8 genehmigt. Das von Edward Cole angeführte Designteam entwarf innerhalb von 15 Wochen den sogenannten Small Block Chevrolet V-8 (SBC), der zum Modelljahr 1955 eingeführt und auf Anhieb zum Erfolg wurde. Der SBC gilt heute als der richtungsweisende Motor des US-Automobilbaus. Mehr als 100.000.000 Einheiten wurden produziert, erst 2003 wurde die Produktion des Motors für Neuwagen eingestellt. Die Präsentation des SBC fiel mit der Vorstellung einer neuen Karosserieform für den Chevrolet zusammen. Die von 1955 bis 1957 mit geringfügigen Veränderungen in den Trimleveln 150, 210 und Bel Air produzierten Modelle werden heute als „Tri-Chevys“ bezeichnet und gelten als typisches Beispiel für einen US-amerikanischen Familienwagen der 1950er Jahre. In Deutschland, wo das US-Trimlevelprinzip weitgehend unbekannt ist, wird Chevrolet Bel Air oft fälschlicherweise als die Modellbezeichnung verstanden und als Oberbegriff auch auf alle 150 und 210 angewendet.
In den folgenden Jahren wurde Chevrolet erneut konzernintern unter Druck gesetzt: An dem von Cadillac ausgelösten Trend zu immer größeren Heckflossen sollte die günstige Marke nicht teilnehmen dürfen, um die klare Grenzziehung zwischen den einzelnen GM-Marken, in den USA als „Divisionen“ bezeichnet, nicht zu verwischen. 1959 präsentierte Chevrolet, ermutigt vom riesigen Erfolg des SBC und der Tri-Chevys den Chevrolet (jetzt als Trimlevel Biscayne, Bel Air und Impala) deshalb mit vertikalen Heckflossen – ein Schritt, der das „Flossenwettrüsten“ im US-Automobilbau sozusagen über Nacht zum Erliegen brachte.
Für 1960 erhielten die mittleren GM-Divisionen Pontiac, Oldsmobile und Buick mit dem Y-Body ein zweites, kleineres Modell zur Ergänzung der bisher von jeder Marke angebotenen einzelnen („Fullsize“)-Baureihe. Auch hier sollte Chevrolet klar abgegrenzt werden: Statt des Y-Body musste die Marke mit dem Chevrolet Corvair auskommen, einem untypisch europäisch konzipierten Fahrzeug mit luftgekühltem Sechszylinder-Boxermotor im Heck. Er war der einzige US-Serienwagen mit luftgekühltem Heckmotor. Dieses Fahrzeug geriet 1965 in den Blickpunkt des Konsumentenanwalts Ralph Nader, der es zum Eröffnungsbeispiel seines Werkes Unsafe at any Speed machte. Auch wenn Naders Buch etliche Konstruktionen der US-Hersteller angriff, wurde Unsafe at any Speed als eine auf den Corvair bezogene Aussage wahrgenommen, was 1969 zum Ende der Heckmotor-Plattform führte.
1961 stellte Chevrolet eine „Sportversion“ des Spitzentrimlevels „Impala“ vor. Dieser „Impala SS“ war mit einer 409-cui-Version (6,7 Liter Hubraum) des „großen“ Chevrolet V8 erhältlich. Der SS von 1961 gilt als das Fahrzeug, mit dem die Vorherrschaft der gehobenen US-Marken auf dem Performance-Sektor, zuletzt angeführt von Oldsmobile, endgültig gebrochen wurde. Das Erscheinen des SS führte zu einem Motoren-Wettrüsten unter den günstigeren US-Marken, das heute allgemein als „Horsepower Wars“ bezeichnet wird und das 1965 nahtlos in die „Muscle Car“-Ära überging.
Von 1961 bis in die 1980er-Jahre dominierte Chevrolet den Pkw-Sektor in den USA. Dass die Ford Motor Company (FoMoCo) in ihrem Gesamtmarktanteil weniger als die Hälfte von General Motors ausmachte, schwächte die Position der Marke Ford gegenüber Chevrolet weiter. Einzig als Reaktion auf den immens erfolgreichen Ford Falcon von 1960 wurde nicht länger am Corvair als einzigem kompakten Chevrolet festgehalten. Analog der Konzern-Y-Bodys erschien deshalb 1962 der Chevrolet X-Body, bevor GM 1964 mit dem A-Body eine für alle Divisionen (außer Cadillac) konzipierte Plattform vorstellte, die mit Marktmacht ein neues Segment unterhalb der traditionellen Fullsize-Klasse festigte.
1965 stellte Chevrolet mehr als ein Viertel des gesamten US-Fahrzeugproduktion her. Selbst Verkaufserfolge der Konkurrenz, etwa der Ford Mustang, waren nicht in der Lage, Chevrolets marktbeherrschende Position zu erschüttern. Spätestens mit der Reaktion auf den Mustang änderte sich auch der Wert der ehemaligen Sechszylinder-Marke: Dem sehr günstigen Mustang begegnete Chevrolet nicht mit einem Konkurrenzmodell. Der 1967 erschienene Chevrolet Camaro wurde in Technik, Ausstattung und Preis deutlich über dem Mustang angesiedelt – einen Konkurrenzkampf mit Ford hatte Chevrolet nicht länger nötig.
Die 1970er Jahre wurden durch die Ölkrise ab 1973 geprägt. Benzin wurde auch in den USA knapper und teurer. Die Nachfrage nach kleineren Autos wuchs; Chevrolet ergänzte sein Programm um die Modelle Vega und Chevette, die deutlich kleiner waren als die bisher angebotenen Wagen.
Große Änderungen gab es in den Jahren 1979 bis 1982: Chevrolet führte mehrere neue Modellreihen mit Frontantrieb ein und folgte damit einer Entwicklung, die in Europa bereits seit den 1960er Jahren begonnen hatte. In schneller Reihenfolge wurden die Modelle Citation, Cavalier und Celebrity eingeführt. Nur die großen Wagen (Caprice) und die sportlichen Modelle (Camaro, Corvette) behielten den Hinterradantrieb.
In dieser Zeit wuchs der Konkurrenzdruck durch die japanischen Hersteller, die ihre Fahrzeuge mit großem Erfolg in den USA verkauften. In einer Kooperation mit Toyota baute Chevrolet in Kalifornien eine neue Fabrik, die nicht nur den Toyota Corolla herstellte, sondern auch ein Schwestermodell für Chevrolet, das den Traditionsnamen Nova erhielt.
Als weitere Maßnahme führte General Motors 1988 und 1990 die Marken Geo und Saturn ein, um mit preisgünstigen Fahrzeugen gegen die Importeure konkurrieren zu können. Damit verlor Chevrolet seine jahrzehntelange Stellung als preisgünstigste Marke im General-Motors-Konzern. Die beiden neuen Marken hielten sich eine Zeit lang, konnten sich aber auf Dauer nicht etablieren. Seit dem Ende von Saturn im Jahr 2009 ist Chevrolet wieder die Einstiegsmarke von General Motors.
Ab den 1980er Jahren verschob sich die Nachfrage in Nordamerika deutlich in Richtung der leichten Nutzfahrzeuge. Die Transporter Express und Astro, die Pickups Colorado und Silverado sowie die SUVs Blazer und Tahoe verkaufen sich in großen Stückzahlen und sind demzufolge für den Erfolg von Chevrolet von großer Bedeutung. Entsprechend ist der Anteil reiner Pkw in den letzten 30 Jahren deutlich zurückgegangen.
Von 2005 bis 2015 wurden auf dem europäischen Markt Fahrzeuge als Chevrolet angeboten, die vormals unter der Markenbezeichnung Daewoo verkauft wurden. Trotz Chevrolet-Logo basierten sie zunächst weiterhin auf Daewoo-Technik. In der Folgezeit wurden diese Modelle wie auch die amerikanischen Chevrolet-Modelle nach und nach durch neue, in den USA, Deutschland und Südkorea entwickelte Modelle ersetzt, die jetzt weltweit in weitgehend gleicher Form angeboten werden. Seit 2011 ist der Name Daewoo auch in Südkorea verschwunden.
Am 5. Dezember 2013 gab Chevrolet bekannt, sich zum Jahresende 2015 aus dem westeuropäischen Markt weitgehend zurückzuziehen, was in Deutschland aber schon Mitte 2014 geschah. Das soll die Marke Opel im kontinentaleuropäischen Markt stärken.[2] Die aus den USA stammenden Sportmodelle Camaro und Corvette werden dort aber auch nach 2015 im Angebot bleiben.
Quelle: Wikipedia